蔚来二手车不好卖，已经成为了二手车市场的共识。

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比如说前阵子的一波降价，蔚来多款车型价格下调3万，虽然取消了换电，但也很大程度上刺激了销量表现，新车销量有一个明显的增幅，但对于二手车市场来说，车主又一次进入到大无语状态。

目前的状态是，只要蔚来推出新车，二手车就会有一波价格下调。

这一波降价之后继续冲击二手车市场，比如说全新ET5的电池租赁版本价格已经降到23万以内，而二手车市场的准新ET5价格在20万以内。

其实，20万左右的二手ET5是没有任何市场的，价格仍然虚高。

二手蔚来的服务是严重打折的，比如说换电权益是没有的，并且一些其它的服务也都打折，这对于用户来说是一种价值蒸发，因为蔚来的卖货方式就是用行业最高标准的服务来打动消费者。

但二手车却享受不到太多的服务，必然会减少二手车的流通量。

中国乘用车市场的一手车寿命降低到5年左右，电动车的新车寿命会更短，赛道拥挤、产品迭代速度更快，很容易让车主失去新鲜感，车辆会很快进入到二手车市场。

全世界任何一个角落， 车辆都是重要的资产，保值率是一个重要的产品竞争力。

蔚来提出的二手车车主无法享受权益，其实就是将二手车、新车用户群体割裂，二手车接受度降低，其实对新车车主是一种巨大的损失，因为车辆的流通性、流通价值骤降。

2021年上牌的上一代ES6，目前不带电池的版本价格在16万左右，目前新车价格是27万左右，我们能看到的是车辆以每年5万左右的速度贬值。

值得一提的是，因为销售压力巨大， 二手车商的收购价其实更低，也就意味着两年左右的ES6其实价值下滑幅度在10万左右，毕竟二手车商需要预留足够量的利润空间来周转。

与其说蔚来保值率溃败，不如说电动车本身就不具备优秀的保值率。

其实从二手车市场角度来看，蔚来的保值率已经算优秀，李斌打造的高端、服务形象为产品提供了很大的支撑力，再加上订单排产的方式让产品处于供求刚好平衡的状态。

在销售端尽量稳住价格，二手车价格才能勉强支撑住。

只是让人无法理解的是， 同样是蔚来，新车具备的服务和二手车完全不同，其中的价值蒸发压力从企业完美转化到用户身上，李斌不想承担太多的换电压力，所以提出了二手车不享受这一服务的规定。

理解企业的不容易，但车主的价值是真切的受损。

新能源赛道过于拥挤， 想要生存的空间和压力巨大， 尤其是处于高端市场无法进行价格下探的李斌，只能够通过压缩权益的方式降低车辆销售门槛，来应对特斯拉、BYD、理想等其它不同赛道竞争对手的挤压。

总而言之一句话，卖的贵是为了生存，剥离权益也是为了生存。